Az Érdlakó is támogatja az Érd Körbe Egyesület "30-nál 30!" kezdeményezését. Sőt, jelen poszttal túl is tolom azt a biciklit, s azt mondom: tulajdonképpen már most is 20 az a 30!
De kezdjük az elején! Miért fontos a sebesség csökkentése?
Éppen ezen a héten tartják az ENSZ globális közlekedésbiztonsági hetét. A hét mottója #slowdown, mely évek óta a nemzetközi sebességcsökkentési kampányok jelszava. Hosszú évek nemzetközi, statisztikákkal alátámasztott tapasztalata, hogy a sebesség csökkentésével drasztikusan csökkenthető a közúti balesetek száma és a közúti balesetek súlyossága is. Ennek oka egyszerű: azonos reakcióidő alatt nagyobb sebességnél nagyobb távolságot tesznek meg a járművek, a magasabb sebességről megállásig tartó féktávolság nagyobb, a nagyobb sebességnél bekövetkező ütközés pedig nagyobb sérülést okoz.
Avagy Amerikából mérföld/órában számolva:
Forrás: https://www.sfmta.com/projects-planning/projects/automated-speed-enforcement
A lassabb sebesség más járulékos hozadékokkal is rendelkezik. Például a lassabb közlekedési módok is biztonságosabbá válnak, hiszen a kisebb sebességkülönbség a gyengébb félnek hatványozottan biztonságosabb, továbbá az utazási idő különbségéből adódó "vesztesége" is csökken. A legtipikusabb példa erre a kerékpározás: egy 30-as zónában kerékpározni megfelelően biztonságos, míg az utazással töltött idő nagyságrendileg megegyezik vagy alig haladja meg az autóval megtett utat.
Ma a világ szerencsésebb fejlődésű térségeiben ezen felismerésekből építik át a közterületeket és szabályozzák újra a közlekedést (nálunk meg inkább csak sebességcsökkentő demonstrációk vannak, lásd Alsóvölgyi út). Terjednek a 30-as zónák (zone 30, illetve mérfölddel számolva zone 20) és a legkülönfélébb módszerekkel kényszerítik a gyorsabb tempóra képes járműveket a lassításra. Nálunk ebből az arzenálból leginkább a fekvőrendőr lehet ismerős, de sokkal szofisztikáltabb módszerek is léteznek. Például egy szűkebb sáv (akár felfestéssel, akár szegélykövekkel van szűkítve) ösztönösen készteti a vezetőt lassításra. Hasonló az eredmény a közös használatú felületeken: ha a járművezető tudja, hogy az úttest nem csak az övé, ott bármikor találkozhat gyalogossal, görkorcsolyással, kerékpárossal, akkor nagyobb figyelemmel és lassabban kénytelen vezetni.
Ez utóbbira számtalan példát találunk nyugaton, de itthon is előfordulnak ezek az "autóval is járható sétálóutcák". Illetve a magyar KRESZ is ismeri a lakó-pihenő övezetet. Sőt, Érden is van pár ilyen zóna.
És itt jön a csavar!
Az én állításom az, hogy ha az önkormányzat nem épít járdákat, azaz csak egyetlen egy aszfaltcsík van, s azon közlekedik mindenki (személygépkocsik, tehergépjárművek, gyalogosok, kerékpárosok, babakocsisok, kerekesszékesek, kutyasétáltatók, stb.) akkor nem lehet azt mondani, hogy az az autóknak szánt úttest (s ha jön az autó, akkor mindenki más ugorjon be a bokorba előle), hanem az bizony egy közös, vegyes használatú övezet. Ahogy egy másik posztban körbejártam már a problémát, a hazai KRESZ nem ismeri a "vegyes használatú övezet"-et (melyek egyébként nyugaton is inkább városias közterületek), ám ennek - Érdhez éppen passzoló - kertvárosi változata létezik. Ez a lakó-pihenő övezet. A KRESZ szerint
a lakó-pihenő övezetben járművel legfeljebb 20 km/óra sebességgel szabad közlekedni,
a vezetőnek fokozottan ügyelnie kell a gyalogosok (különösen a gyermekek) és a kerékpárosok biztonságára, s ha az úton járda nincs, a gyalogosok az utat teljes szélességében használhatják, a járművek forgalmát azonban szükségtelenül nem akadályozhatják. És még egy slágertéma (miután az önkormányzat ismét hadat üzent a gyenge minőségű aszfaltburkolatú útjainkra merészkedő nehéz gépjárművek ellen): a 3500 kg megengedett legnagyobb össztömeget meghaladó gépkocsi nem hajthat be az ilyen övezetekbe (mondjuk azt, hogy újabb légy az egy csapásra, hiszen nem kell külön súlykorlátozást elrendelni).
Összefoglalva: magam részéről - akár ki van táblázva, akár nincs kitáblázva, illetve -
akár gyalog, kerékpárral, vagy autóval közlekedem a járda nélküli érdi utakon, mindig úgy tekintem, hogy az lakó-pihenő övezet.
És erősen ajánlom az önkormányzatnak, hogy gondolkodjon el a sok évtizedes hátrányokból fakadó előnyön! Mivel Érden - más településekkel szemben - a történelem folyamán nem alakult ki a közlekedési módok szeparációja, s Érden természetes módon valósul meg a vegyes felülethasználat és a slowdown, sokkal egyszerűbb és olcsóbb módon csatlakozhatunk a világtrendekhez: elég csak táblázni. Ezt:
UPDATE 200501: Koronavírus idején elindult Budapesten a forgalomcsillapított területek bővítésének feltérképezése. Egy nagyon jó ábrát tett közzé a Főpolgármesteri Hivatal, melyet a Budapest Közút készített és a 2020-as állapotokat tükrözi. A kérdés bennem ezek után annyi, hogy ha Budapesten (ahol vannak járdák) ilyen jó arányban vannak 30-as zónák és lakó-pihenő övezetek, akkor Érden (ahol nincsen járda még a főútvonalak mentén sem, miért nem látunk legalább ugyanilyen arányt? Ragadós lesz a pesti példa, s Érden is nekilátnak a munkának? Nem pénz kérdése...
