Városunkban is megbízást kaptak a tervezők: az Eurovelo 6 megvalósíthatóságát, lehetséges nyomvonalait vizsgálják meg, s kezdjék el a kerékpárút tervezését. De mi ez az Eurovelo, miért hat és mire lesz ez jó nekünk?

Bár szívemnek kedves téma lenne, de ezúttal nem beszélnék a kerékpáros közlekedés és turizmus jótékony környezeti hatásairól. Hogy miért hasznos, s miért terjed a kerékpáros közlekedés mind a napi, hivatásos forgalomban, mind a napi sporttevékenységben, mind pedig a szabadidő eltöltésében, azt itt és most pozitív eredményként fogadom el, s így is hivatkozok rá. Azonban felhívom a figyelmet arra, hogy a tárgykörben érdemes ebben is elmélyedni azoknak, akik számára ezek a kérdések még nem tisztázottak.

Mi is az a kerékpáros turizmus?

Kerékpáros turizmus alatt az egynapos látogatást (Érd esetében pl. egy fővárosi család kitekerését a városból piknik jelleggel), a rövid kerékpáros kirándulást (pl. egy 1-2 napos csepel-szigeti kört) és a hosszabb kerékpártúrát is értünk. A kerékpáros turizmus nagymértékben függ az azt kiszolgáló infrastruktúrától. A “jó út”  nem csupán a célterületre vezet, de ott helyben is fontos szerepe van. Az “út” maga is a turisztikai kínálat része: a szép tájon való kerékpározással közelebb kerülünk a természeti és épített környezethez, így azt fizikailag is jobban átérezzük, megéljük.

Azaz a kerékpáros turizmus olyan vakációs vagy látogató tevékenység, amelynek alapja a kerékpár, mely nem csupán közlekedési mód, de kikapcsolódási forma is. Az utazó két pont között (vagy éppen egy körúton) kerékpárját járműként és  szállítóeszközként is használja, de alapvetően kikapcsolódásra vágyik. A kerékpározás lehet egy adott terület elérésének eszköze is, az utazás fő célja is, ám a kerékpározást a turista mindenképpen az út szerves részének éli meg. Azaz a kerékpár és az azzal járó felszerelés, technológia, életmód az időtöltés szerves része, központi eleme.

A kerékpáros vakáció lehet hosszú (4-10 éjszakás), de lehet rövidebb is (például egy hosszú hétvége). A vakációzók nem mindegyike elkötelezett kerékpáros. Bár hazánkban ma még ez az általános, de a nyugati példák már mást mutatnak. Ebben nagy szerepe van többek között az elektromos kerékpárok terjedésének is. Meg kell különböztetni a csillagtúrákat (ekkor a szálláshely fix) és a körutakat (ekkor a szállás változik). A vakáció lehet utazási iroda által szervezett, vagy  saját szervezésű (a nemzetközi gyakorlat szerint is inkább a saját a jellemzőbb).

Az üdülési kerékpározás a kerékpáros vakációtól jellemzően abban tér el, hogy a vakáció alatt folytatott szabadidős tevékenységeknek csupán egy része a kerékpár, azaz a turista nem kerékpáron érkezik szálláshelyére, jellemzően kölcsönzi a kerékpárt, s azzal legfeljebb egynapos túrát bonyolít le.

A rövid kerékpártúrák jellemzője, hogy a túrázó lakhelyétől elérhető helyre kerekezik, s még aznap vissza is tér. Az utazás otthonról kerékpárral is indulhat, de magával is viheti (itthon bevett módon vasúton vagy autóval) a biciklit.

A távolsági kerékpárútra (vagy vándorút-nyomvonalra) nem létezik pontos definíció. De jellemzően a min. 30 km hosszú, az éjszakai szállás és a helyi költés lehetőségét is magában foglaló olyan útvonalat értünk alatta, melyet a mindennapi  és szabadidős kerékpározók együttes igényei szerint alakítanak ki. A használat mértéke és összetétele

  • az elhelyezkedés,
  • a vonzáskörzet lakosságának közlekedési igényei,
  • az adott terület turisztikai vonzereje,
  • az alkalmazott tervezési normák
  • függvénye szerint alakul.

Az útvonalak gyakran egyedi marketinget kapnak.

További kategóriákat jelentenek egyes speciális igények, mint például a klasszikus “országúti” túrakerékpározás, a hegyi (MTB, erdei) kerékpározás, ezek kerékpárversenyzési változatai (sportklubok), iskolai vagy baráti kör szervezte csoportos túrázás, kampánykerékpározás.

Kik túráznak?

A nemzetközi szokások alapján állítható, hogy a távolsági kerékpárutak átlagos látogatóinak kora 40-50 év között van, de jellemző korosztály a fiatal, önálló jövedelemmel rendelkezőké és a nyugdíjaskorúaké is, s jellemzően az átlagnál magasabb jövedelműek, magasabb társadalmi státuszúak. Nemi eloszlás szerint kiegyensúlyozott a használók köre (bár picivel többen vannak a férfiak). A túrázók jellemzően párban, kisebb (szervezett) csoportokban teszik meg az utat.

Egy működőképes modell: a Donauradweg

Ilyen az EuroVelo 6. számú nyomvonala is,  mely az Atlanti Óceán partjától (Nantes) a közép-franciaországi Loire völgyén, a bajorországi és ausztriai a Duna-mentén (ez utóbbi szakasz neve a Donauradweg) keresztül halad Pozsonyig, majd a Duna szlovák oldalán hellyel-közzel a magyar Dunakanyarig, erős jóindulattal Budapestig. De a hazai szakaszt gyakorlatilag újra kell tervezni és építeni, tovább vinni Belgrád érintésével egészen a Fekete-tengerig. És ebben minden érintett területnek ki kell vennie a maga piciny részét, s így kerülünk képbe mi is itt, Érden, közvetlenül Budapest határában.

Az EuroVelo terveiben a sokoldalú felhasználhatóság és a többcélúság együttesen szerepel (s ez a Donauradweg esetében érvényesül is). Azaz a különféle nem--autós felhasználó nem csupán vakációs célból használja az infrastruktúrát: a napi utazás, a helyiek sport-tevékenységének éppúgy terepe az aszfalt, s a futók, gyaloglók, görkorcsolyások is megférnek a kerékpáros turisták mellett.

Az egyszerű, egyenes nyomvonal helyett inkább a zöldutak és "folyosók" elve érvényesül: jellemzően a Duna  mindkét partján vezet a főáramú út, melyhez rengeteg kitérő és helyi úthálózat csatlakozik úgy, hogy az éppen érintett területek látnivalóit és szolgáltatóit is be lehessen cserkészni, ha valakinek éppen arra támad kedve, ugyanakkor a gyorsan haladók (napi hivatásforgalmat bonyolítók) gyorsan haladhassanak. Alapvető tervezési elv az is, hogy más közlekedési eszközök állomásai a hálózat részeként kerékpárral könnyen elérhetőek legyenek. Érdi viszonylatban ez Érd Alsó és Felső vasútállomást jelenti, továbbá meg kell teremteni a vízi kapcsolatot is. (Ez utóbbi kapcsán ki kell emelni, hogy Ercsiben nagyon jól kiépített hajós infrastruktúra van, mely képes hajókat fogadni.)

A távolsági nyomvonalak jellemzően helyi - közlekedési vagy mezőgazdasági - utakhoz csatlakoznak, érintik a nagyobb és fontosabb településeket. Figyelembe kell venni azt is, hogy a kerékpáros turisták jelentős része éppen az érintett nagyvárosok környékén él, s a teljesített kerékpártúrák legnagyobb hányadát az egynapos látogatók adják.

Részletes utibeszámoló olvasható a vargailles.hu/kerekpar/125-eurovelo6-passau-wien-bratislava-rajka oldalon.

Mire kell figyelni a fejlesztések során?

A kerékpáros turizmus fejlesztési modelljének alapjai Farkas Melinda és Balogh Gábor A kerékpáros turizmus Magyarországon (2001) munkája alapján:

  • alapszolgáltatások a kerékpárhasználathoz (kölcsönzés, szervízelés, információk, turisztikai útjelzések és központi adatbázis),
  • kerékpárbarát szállás, étkezés (minősítési és ellenőrzési rendszer),
  • együttműködés a tömegközlekedéssel (minimálisan a vasúttal, de erősen ajánlott a hajózás és a buszos szolgáltatások figyelembe vétele is),
  • a kikapcsolódás egyéb lehetőségeinek biztosítása (események, alternatív sportprogramok, például rossz idő esetén),
  • közelebb a természethez (nemzeti parkok, tanösvények),
  • kulturális kikapcsolódás (múzeumok, kastélyok, kiállítások),
  • nemzeti, regionális és helyi szintű marketing, már a határátkelőhelyeknél kiadványok, térképek, hazai és külföldi tour operátorok bekapcsolódása).

Nem szabad elfelejteni, hogy a kerékpáros turizmus fejlődése döntően függ attól, hogy az adott szakaszon a kerékpáros

  • mennyire közlekedhet biztonságosan és kényelmesen (!!!),
  • milyen minőségű tájékoztatást kap előzetesen a turisztikai irodáktól, a neten, majd pedig az úton,
  • mennyire kerékpárbarát vendéglátást és a kiszolgálást kap.

A fejlesztésekben érintett partnerek:

  • szálláshelyek, kempingek, magánszállások,
  • kölcsönzők,
  • büfék, vendéglátóhelyek, élelmiszerboltok, egyéb kereskedelmi helyek,
  • strandok,
  • kerékpár‐ és csomagszállítási szolgáltatók,
  • közlekedési vállalatok (vasút, közút, vízi út),
  • pihenők, tárolók üzemeltetői, táblázók, karbantartók,
  • kerékpáros boltok, szervizek, mentést biztosítók,
  • kerékpáros szervezetek, egyesületek,
  • önkormányzatok,
  • tourinform és utazási irodák, túraszervezők,
  • TDM egyesületek.

Igények:

  • jó minűségű és karbantartott kerékpárút,
  • kellő mennyiségű, informatív és közérthető tábla,
  • szálláshelyek megközelíthetősége, megjelölése,
  • kellő számú és megfelelő kialakítású kerékpártároló, pihenő,
  • térkép online, offline, nyomtatott, táblás verziókban,
  • komfortos kempingek,
  • hosszan nyitva tartó turisztikai információs pontok látnivalókról, beszerzési pontokról, segítségnyújtó helyekről (információk biztosítása),
  • esőben, rossz időben időtöltési lehetőségek,
  • kultúrált wc‐k, szemetesek.

Az út elemei lehetnek:

  • önálló kerékpárút,
  • kerékpársáv,
  • kerékpárnyom,
  • nyitott kerékpársáv,
  • osztott gyalog és kerékpárút,
  • osztatlan gyalog és kerékpárút.

Kinek épül?

Hazánkban a turizmusban érdekeltek köre is és a közvélemény is vonakodva veszi tudomásul a kerékpáros turizmus növekvő igényeit. Kétségtelen, hogy a kör jelenleg inkább csak hazai és kevésbé fizetőképes, az ágazat pedig költséges infrastrukturális fejlesztést igényel, mely sok műszaki és jogi problémával jár. A külföldi turisták elmaradása és a hazai turisták elvándorlása is az egyértelmű és látványos nemzetközi lemaradásunknak köszönhető. A felzárkózáshoz szükséges szakembergárda nem áll rendelkezésre, a fejlesztéseket megalapozó összehangolt tevékenységek hiányoznak. De hatalmas nyomás tapasztalható az igények oldaláról, s a fizetőképes aktív turisták a magasabb színvonalú külföldi utakra járnak. Azt látni kell, hogy az ezeket az utakat megjárt turisták (akik jól érezték magukat, például egy Loire menti zöldúton, a Donauradweg német és osztrák szakaszain, vagy részt vettek egy hegyikerékpáros fesztiválon az Alpokban) a magyar szakaszokon sem fognak kevesebbet elvárni. Azaz az eurovelós fejlesztések nem merülhetnek ki egy aszfaltcsík elhelyezésében: ha a többévtizedes elmaradást nem tudjuk szemléletben és szolgáltatásokban behozni pár év alatt, akkor az a különbség, mely egyik oldalról Bécs és Pozsony, Linz és Enns, másik oldalról Budapest és Érd között fennáll, az konzerválüdni fog, s a kerékpárutakba öntött pénzek nem fogják azt a hasznot hozni, melyet egyébként hozhatnának.

A kerékpáros turizmus aktív élvezői nem csupán a kerékpárosok, de - és - leginkább a szolgáltatásokat nyújtó szálláshelyek, éttermek, egyéb turisztikai célpontok, ahol a kerékpárosok a fizetőszolgáltatásokat igénybe veszik.

A Kerékpáros Magyarország Szövetség (KMSz) 2014-es anyagai által meghivatkozott EP tanulmány szerint Európában:

  • 2,8 mrd kerékpáros út évente,
  • átlagos 53 EUR/nap költés,
  • az egynapos túrán is 16 EUR/fő,
  • 54 mrd EUR évente,
  • csak az Eurovelo-nak, mint turisztikai terméknek 5 mrd EUR bevételt tulajdonítanak.

Az European Cyclists' Federation (ECF) úgy becsüli, hogy a legalább egy éjszakát eltöltő kerékpáros turisták száma elérheti a 26 milliót, ami az EU tagállamok lakói által generált utazások mintegy 3 százaléka.

A jól megtervezett infrastruktúra nem csupán a kerékpározókat célozza meg, de egyes szakaszait a futók, kocogók, sportgyaloglók, görkorisok is használják majd, míg más elemeket akár mezőgazdasági útként lehet megépíteni, vagy éppen zónásított lakóutcaként.

A hazai kerékpárút-hálózat

Bár a Magyar Turizmus Zrt. munkatársai már arról beszélnek, hogy hazánkban jelenleg közel másfél ezer kilométer hosszú, kitáblázott kerékpárutat tartanak nyilván, ám beszédes, hogy csak 2010 és 2014 között több mint 600 kilométer hosszú kerékpárút épült hazánkban (a teljes úthálózat harmada!? - bár más forrás már közel ezer kilométerről ír - a teljes úthálózat kétharmada!?), s a legnépszerűbbek ezek között a balatoni, a fertő-tavi és a tisza-tavi kerékpárutak, melyek szigetszerűek, hálózatot nem alkotnak.

Más források szerint a kisforgalmú mellékutakat is magába foglaló országos kerékpáros törzshálózat hossza 2500 kilométerre tehető. Magyarországra főleg német, holland, osztrák és szlovák kerékpárosok érkeznek, átlagos napi költésük napi 15 ezer forint körül mozog.


Kerékpárúthálózat Közép-Európa országaiban és az Eurovelo 6

Na de mit keresne ez pont itt?

Nem kell, hogy Érden csak átsuhanjanak a turisták. Lehet, hogy egy világörökségi helyszínnel, a kontinens legnagyobb templomi orgonájával, koronázási templommal, bulinegyeddel nem is tudunk versenyezni, de nem is kell! A budapesti kitekerés utáni első pihenőhely szerepe lehet Érdé. A parton ehhez pihenőket, vendéglátó helyeket kell létrehozni. Megtekinthetővé kell tenni a minaretet, a Földrajzi Múzeumot, az ófalusi templomot, a magasparti földsáncot, a Fundokliát, a kempinget, a pincesort, a II. Lajos emlékművet. Ki kell találni egy (vagy két) tematikát. Érden ez lehet a török kor, a rácok kultúrája, a Mezőföld. Ez a három szépen ötvözhető is, s össze is köthető környező települések hasonló attrakcióival. Százhalombattával össze kell fogni: ott a régészeti park, a halmok szintén a történelemre épít, de a két óvárosi rész egymást szépen kiegészíti. Fel kell újítani, ki kell takarítani és festeni a történelmi utcákat. Az egyéb fejlesztéseknél (téglagyár, fürdő, ártér, kikötő) mindig jelenjen meg a kerékpáros szemlélet! Ha mindez megvalósul, akkor sok fővárosi fogja hétvégenként felkeresni városunkat, s sok hosszútávú turista fog itt ebédelni, pihenni, megszállni.

 

 

 

Érdekes oldalak még: