Nem a turbó körforgalomra

Nem kevés pénzt ölnek ebbe a csomópontba: félmilliárd forintról szólt az eredeti támogatási szerződés. De mire is? És kinek lesz jó?

Az alábbi képek két forrásból készültek: a város térinformatikai rendszere adta a légifelvételt a mostani állapotokról és egy még 2017-ben kért iratbetekintés során fotózott tervrészlet. Az első képen a jelenlegi állapot látható egy 2019-es légifelvételen, a másodikon pedig az erre vetített tervrészlet.

Autóval

Az autóforgalom irányait és a konfliktuspontokat az alábbi két ábra szemlélteti. Az első a jelenlegi, a második a turbókörforgalommal tervezett jövőbeni állapot.

Amint látható, 

• a jelenlegi 5 autós-autós és 8 autós-gyalogos konfliktus
• a tervek szerint 13 autós-autós és 13 autós-gyalogos konfliktusra

növekszik.

Könnyű belátni - és aki a TESCO előtti turbó körforgalmat szokta használni, az tapasztalatból tudja is -, hogy a turbó körforgalom sokkal nagyobb odafigyelést igényel, gyakoribb benne a koccanás, a karambol. Tehát veszélyesebb (noha a személyi sérüléses statisztika ezt az állítást nem is támasztja alá, de ismert, hogy milyen gyakori a rendőri intézkedéssel nem járó koccanások a Tesconál).

A turbó körforgalmakat nagykapacitású utak keresztezésénél, jellemzően településszéli és hasonló helyeken épülnek (belvárosokban soha). Az ilyen beruházás kizárólag az autósközlekedés kiszolgálását helyezi előtérbe. Márpedig egy belvárosban másra is szükség van. És akad itt még egy nagy probléma az autós közlekedés előnyben részesítésével.

A projekt a VEKOP "Fenntarható közlekedésfejlesztés Érden" pályázaton nyert megvalósításra uniós pénzt. Mit nevezünk fenntarthatónak a közlekedésben? A gyalogos, a kerékpáros és a közösségi közlekedést előnyben részesítőket. A pályázati feltételek között úgy szerepel a támogatás feltétele (3.3 pont), hogy nem támogatható tevékenység

c) A fenntartható közlekedési módokat közvetve sem szolgáló, valamint a fenntartható közlekedési módokat hátrányos helyzetbe hozó (a fenntartható közlekedési módok útidejét megnövelő, balesetveszélyt fokozó, a fenntartható közlekedést kerülő útvonalakra kényszerítő, fenntartható közlekedési mód útvonalában szakadási pontot kialakító, akadályozó) beruházások.

d) Olyan útberuházás, amely nem járul hozzá a fenntartható (gyalogos, kerékpáros, közösségi) közlekedési módok előnyben részesítéséhez és részarányuk növekedéséhez

(kiemelés tőlem)

Gyalogosan

Elég csak a gyalogos közlekedés helyzetét vizsgálni, hogy lássuk: ez a beruházás a gyalogosokat kerülő útra kényszeríti. Az első képen a jelenlegi gyalogos útvonalat jelöli zölddel, a második a tervezett útvonalat jelöli pirossal.

Azaz:

 Mit jelent ez annak, aki a Budai úton gyalogol?

Azaz:

És mit jelent annak, aki Érd alsó vagy felső felől a Béke tér felé gyalogol?

Azaz:

De nem is az a fő baj, hogy a projekt nem felel meg a pályázati feltételeknek és ezért nem jár a támogatás (pedig költhetnénk értelmes dolgokra). A nagyobbik baj az, hogy tényleg rosszabb lesz utána a gyalogosnak, mint előtte. Nem az a pár tucat méter, nem az a pár perc többlet idő naponta, hanem az üzenet: a fideszes érdi vezetés még a 2010-es évek végén is azt gondolta, hogy az autókra kell tervezni, az autókat kell előnyben részesíteni. Ahogy a pályázati anyag fogalmazott: a jelenlegi kialakítás kapacitáshiányos. Azaz a beruházással azt akarják elérni, hogy még több autó haladjon át a belvároson. Mikor a világban mindenhol korlátozzák az autók behajtását, helyettük gyalogos zónákat, kerékpársávokat és buszsávokat alakítanak ki, Érden az autós kapacitás növelésére, azaz az autós forgalom növelésére költenénk.

Ahogy láttuk a konfliktusábrákon, az eddigi 8 gyalogos-autós keresztezés (konfliktuspont) 15-re emelkedik. Gyakorlatilag megduplázódik, hiszen ahol eddig egyszerre egy forgalmi sávon kellett egy gyereknek átmenni a járda és a sziget között, ott most két sávon kell.

És akkor arról még nem is ejtettünk szót, hogy egyes pontokon nagyon keskenyre vették a járdákat. A Központi Kávéház sarkán érthetetlen, hogy miért elégednek meg a szabvány szerinti minimummal, mikor itt a forgalom nagyobbat igényel, s mellette az önkormányzati tulajdonú telekre akár rá is lehetne építeni.

Kerékpárral

Ábrázolnánk az épülő kerékpáros infrastruktúrát is, de nem tudjuk. Mert nem épül. Meg se próbálja kezelni a terv a kerékpáros közlekedést. (Mondjuk a fideszes városvezetés 13 éve alatt egyetlen egy önkormányzati beruházás sem próbálta meg.)

De akkor hogyan fogják ezt a csomópontot használni a kerékpárosok?

• A 12 év alatti kerékpáros a járdán kerékpározhat csak, ám a keskeny járdákon a sűrű gyalogos forgalom miatt veszélyes.
• A 12 éven felüliek az úttesten kell kerékpározzanak, azaz az autós irányok és konfliktuspontok igazak rájuk is:

Közútkezelői körökben szakmai vita folyik arról, hogy egy egysávú, normál körforgalomban kerékpáros átvezetés nélkül hol jobb (biztonságosabb) kerékpározni:

• sáv szélén (ekkor ugyan fizikailag le lehet előzni, de kanyarodás közben könnyen el is lehet sodorni) vagy
• sáv közepén (ahol lassítja ugyan az - éppen a körforgalommal lassítani kívánt - forgalmat, de nem lehet elsodorni).

De abban közmegegyezés van, hogy a többsávos körforgalmakból el kell távolítani a kerékpáros forgalmat. Nem véletlenül tartja a mondás, hogy turbó körforgalmon kerékpáros élve nem jut át. Nézzünk csak a második konfliktustérképet! A kerékpáros arra van kényszerítve, hogy behajtson a belső sávba.

Ezzel a turbó körforgalommal - azzal, hogy onnan nem lehet majd kivezetni - elépítik az alagútban a kerékpáros sáv létrehozásának lehetőségét is. Azaz az alagúton hosszútávon sem lehet majd kerékpárral biztonságosan áthajtani, ezáltal a kerékpáros közlekedőknek más vasúti átjárók felé kell továbbra is (és méginkább) kerülniük. Tehát ez a csomópont lesz a legnagyobb gátja annak, hogy a vasút túloldaláról, Érd nagyobbik részéről a belvárosba kerékpárral érkezzen az ember.

Persze ugyanez igaz az összes többi irányra is, hiszen elépíti a Budai úti tengely lehetőségét is, bár ebben az irányban kisebb lenne a kényszerű kerülő.

UPDATE 200406: A körforgalmak és kerékpározás kapcsolatáról lásd ezt.

Meg kell tehát állapítanunk, hogy ez a beruházás gyalogos és kerékpáros ellenes.

Ezt többed magammal elmondtuk a korábbi vezetés alatt ténykedő projektvezetésnek is. Harkai úrnak az volt erre a válasza, hogy Érden egyébként sem lehet biciklizni. És ezzel részéről el volt intézve a dolog.

Azonban most van egy új vezetés. Aki másként látja a dolgokat, s ígéreteiben a kerékpáros közlekedést támogatandónak nevezte.

És van egy nagy mázli: a korábbi, fideszes vezetés leginkább marketingben volt erős, projektvezetésben nem. Egyetlen VEKOP "Fenntartható közlekedésfejlesztés" beruházást sem tudtak befejezni. Márpedig azt vállalták a Támogatónak, hogy az önkormányzati választásokra ezek elkészülnek, vagy legalábbis épülnek. Ezt a turbó körforgalmat is 2019.12.31. napi határidővel vállalták be. De nem tudták még csak elkezdeni sem az építését.

Tehát csak annyi a dolga az új vezetésnek, hogy azt teszi, mint az előző vezetés: fogja és nem építi meg.

A támogatás uniós pénz. Valóban kár lenne nem felhasználni. De ha olyat építünk uniós forrásból, ami árt a városnak, akkor inkább veszni kell hagyni azt a forrást. De az a kegyelmi pillanat van, amikor még kérhetjük a források átcsoportosítását más projektre. Az utolsó pillanatban vagyunk: az uniós költségvetési ciklus vége 2020.12.31. Ha a város ez év közepéig kötelezettséget tud vállalni arra, hogy másik, értelmes projektet az elszámolási időszak végéig, azaz a következő 2,5 évben meg tud valósítani, akkor az támogatható. Éppen most zajlanak ezek az átcsoportosítások.

Kérjük hát a városunkat irányító Szövetség Érdért frakció tagjait, hogy mondjanak nemet a Budai-Diósdi úti turbó körforgalmú csomópontjának fejlesztésére és költsék a pénzt olyan útfejlesztésre, ami építi és nem rombolja városunkat! Amely minden közlekedő érdekeit szolgálja, javítja a város élhetőségét és a közutak biztonságát.

És mielőtt a nyájas olvasó megvédené a turbó körforgalmat, mert hogy

Érd autós város, ezért kell a nagyobb autós kapacitás bármi áron

álljon itt az az érvelés, amit világszerte elfogadtak már, még a magyar városok döntő többségében is.

• Mennyivel lesz jobb ettől autózni?
  Az átadást követően valószínűleg jobb lesz egy rövidebb ideig. Majd beáll újra az egyensúly a településen, és az eljutási idők hasonlóak lesznek mint a beruházás előtt. Mindenhol ez történik: ha van kapacitás, akkor azt ki is használják. Lásd még a gerjesztett keresletről itt. Vagy itt. Gondoljunk a Hungária körúton állandósuló dugóra (2x1 sávon is dugó volt és 2x3 sávon is dugó van) vagy a filmekből ismert amerikai elővárosi példákra!
  
  Forrás: Wikipedia
  
  
• Érdemi változást hozhat-e?
  Nem nagyon: a becsatlakozó utak kapacitása nem változik (hiába eresztünk több sávban forgalmat a kevesebb sávú utakra, ezzel csak a dugó elejét helyezzük át máshová):
  • Budai út befelé: nem messze van egy zebra, utána a StopShop egysávos körforgalma, azaz nem fognak az eddigieknél többen átjutni a nagyobb kapacitású turbón sem.
  • Diósdi út: most ugyan az alagút felé általában jó tempóban lehet haladni, de a nagyobb forgalom bedugulást fog eredményezni, hiszen az alagút túlsó oldalán a Széchenyi téri körforgalom nem tud többet átereszteni.
  • Béke tér: ebben az irányban nincs érdemi változás.
  • Budai út kifelé: ez az irány valószínűleg valamit ki tudna használni a kapacitásnövekedésből, de nem ez az irány az, ami csúcsidőben nagyon pörögne most sem.

Köszönöm közlekedésmérnök és civil kollégáim cikk megírásához nyújtott segítségét, javaslatait.

UPDATE 200415: Az érdi belváros tehermentesítése

Háttér:

• Kerékpáros fejlesztés: tiltsuk ki!