Az érdi belváros tehermentesítése

Az alábbi cikkben nem a szerző ötletei jelennek meg, hanem az Érd Megyei Jogú Város Önkormányzata által készíttetett és elfogadott Településszerkezeti terv útfejlesztési elemei.

Jelen írás egy hosszabb eszmefuttatás egyetlen eleme. Máshol beszéltem már arról, hogy nem csak az autós közlekedésre kellene tervezni, nem kellene turbókörforgalommal még több autót engedni a belvárosba, miközben parkolási káosz van már így is, az új városvezetés előkészítetlen projekteket örökölt, s egyáltalán nem látni át az érdi fejlesztéseket és projektjeiket. És beszélünk majd még közösségi közlekedésről és másokról is a további cikkekben.

Korábban, a munkahelyteremtés földrajzi lehetőségei kapcsán hivatkoztam Érd szerkezeti tervére (ami e sorok írásakor éppen elérhetetlen a városi honlapról, de korábban lementettem magamnak), s akkor légifotót illesztettem rá. Ezúttal az elérhető legfrissebb, 2019-es légifotóval dolgoztam, s ezt kaptam eredményül (katt a képre a nagyításért):

Mielőtt elmélyülnénk ennek részleteiben, érdemes egy egyszerűsített ábrán megnézni az úthálózatot (hogy az egyes utaknak eltérő hálózati szerepük van, arról itt írtunk korábban, azokat az ábrákat dolgozzuk most tovább). Ezen szaggatott vonallal jelöltem a szerkezeti terven pirossal (és/vagy más koncepcióterven) jelölt tervezett új utakat.

A két alapvetés

Ha az érdi belváros gépjárműforgalmi tehermentesítéséről beszélünk, akkor alapvetésként két dolgot az elején le kell szögeznünk.

Az első, hogy Érd központját alapvetően határozza meg, hogy a vasút északi irányból határolja, s a település északi részétől el is szigeteli (a vasút elválasztó hatása, mint negatív urbanisztikai jelenség általánosan érvényes tény). Hasonló elválasztó hatása van a kissé távolabb eső vasútnak nyugati oldalon, a 6-os és 7-es főutak elkerülő útjának délen és keleten. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy Érd központja körül is kialakult - noha nem orgainikusan, ahogy az lenni szokott - egy mag. Ez a mag É-D irányban mára több ponton is átjárhatóvá vált (3-4 kapuval), ám K-Ny-i irányban csak 1-1 ponton lehet elhagyni azt.

A másik megállapítandó alapvetés az az, hogy Érd főúthálózata alapvetően É-D-i rányú, míg - agglomerációs helyzetéből adódóan - legfontosabb kapcsolati iránya a keleti. Ez a városban két ponton okoz erős konfliktust: északon az M7 feljárónál és délen a városközpontban. Az előbbit az elmúlt években jelentős beavatkozásokkal javították (Bem tér rendezése + új törökbálinti lehajtó). A városközpontban ugyanakkor csak a turbókörforgalom tervezéséig jutottak.

Orvoslás

A fentebb már hivatkozott szerkezeti terv már felismerte a tárgykörben szükséges teendőket:

1. A Kossuth Lajos utca összekötése a Diósdi úttal a tradicionális útvonal visszaépítése a Töhötöm utcával. Az elmúlt időszakban nagy lépés történt e szakaszon, de a Riminyáki úti körforgalomba nem sikerült bekötni a Töhötöm utcát (így az egyirányú utcaként nem tölti be hálózati szerepét) és elmaradt a szélesítése is.
2. Az Aba utca- Szegfű utca - Porcsinrózsa útvonalon  egy új gyűjtőút kiépítése  a vasúttal párhuzamosan. Ez több ütemben is épülhet: a) a témában talán legfontosabb a Diósdi út - Balatoni út közti szakasz, majd b) a Balatoni út - Érdliget vasútállomás közti szakasz, de igazi szerepét akkor töltené be, ha megépülne a c) diósdi városhatárig, majd Diósdon tovább Barackos úttal az Angeli útig. Bár az Aba utcai híd annak idején emlékezetes módon kapott terveket, ám semmi érdemleges nem történt ezen a szerkezeti terven szereplő útszakaszon.
3. Ehhez az Aba utcai hídhoz hapcsolódik egy másik útvonal kiépítése is: ezek szerint az Antal utca az Aba utcát keresztezve átvezetésre kerül a vasút alatt, majd bekötik a Sárd utcába, a Sárd utca pedig kiszélesítésre kerül. Ezzel a belváros elkerülésével a Diósdi útról a Chinoin irányába lehet eljutni úgy, hogy közben Érdliget is feltárásra kerül vele. A vasút alatti átvezetéssel később még foglalkozunk, itt most csupán a Sárd utca szélesítését jelölöm.
4. Szerkezeti tervben jelölendő fejlesztést nem igényel, de a teljesség igényével itt meg kell említeni a 6-os út és az elkerülő út + M6-os nyújtotta kapcsolatot is.

Az érdi nagy negyedkörút

Ezeket a fővárosi kapcsolatokat nyújtó útvonalakat egy negyed körútnyi útvonallal össze is lehet (és kell) kötni. Ez a Tárnoki út - Kutyavári út - Duna utca útvonal. Mondhatnánk, hogy erre az útvonalra terelni a forgalmat csupán forgalomtechnika, de ez nem igaz. 

1. A Tárnoki út teljes felújításra szorul. Bár a korábbi városvezetés ennek már egyszer nekifutott, kaptak is rá támogatást, ám előkészítetlensége miatt bukott a projekt (kiderült, hogy a felújítással egyidejűleg elvégzendő közműcsere duplázná a költségeket, így a keret kevésnek bizonyult).
2. A Kutyavári út is felújításra szorul.

S ha már az elkerülő utakról ejtünk szót, akkor meg kell említenünk a magon keresztül haladó elkerülő utat is. Ez a nyomvonalvezetésében nem éppen egyenes vezetésű útvonal alapvetően a magon belüli forgalomeloszlást segítené. A szerkezeti terv

1. az istvántelepi Fogoly utcát köti össze a vasút alatt a Jegyző utcával (erről az alagútról a későbbiekben még beszélünk),
2. melynek forgalmát az Intéző utcán át a Karolina utcába köti,
3. amit kisajátítással járó módon az Éva utcáig hosszabbít,
4. ahonnan a forgalom a Piroska utca - Erika utca útvonalon jut ki a Tesco-körforgalomhoz.

Ezek lennének tehát a Településszerkezeti tervben rögzített útfejlesztési feladatok. Mit sikerült ebből az elmúlt évtizedben megvalósítani?

• A már említett Kossuth - Töhötöm utcát részben,
• az ábrákon már általam készként ábrázolt (és a felsorolásban ezért fejlesztésként nem is említett) Szent István hidat (mely állami beruházásban valósult meg a vasútfejlesztésekhez kötődően, ám a csatlakozó utakat az önkormányzat nem készítette el).

Szóval van bőven még mit megvalósítani. Igaz, néhány kulcsfontosságú elem megvalósulására rosszabbak az esélyek, mint 10 éve.

Főnök (vagy Elnök / netán Vörösmarty) utcai híd

A felsorolásban már éppen azért nem szerepeltettem, mert megvalósítása ellehetetlenült. Ez a híd kiválthatta volna az Esküdt utcai sorompót, azaz megszűnt volna itt egy szintbeli vasúti keresztezés, ami a vasút elválasztó hatását csökkenthette volna és a belvárosi alagutat részben tehermentesíthette volna. De a Modern Városok Programja keretében elépítették a városi bíróság épületével.

(Sárga kiemelés tőlem: a Bíróság telke)

Nem egyszerű figyelmetlenségről van itt szó. Az ütközést jelző hivatali munkatárstól a város fideszes vezetése megvált.

Tehát itt nem lesz híd, míg a Bíróság áll.

Aluljáró Érd állomásnál

Fentebb említésre került a Jegyző és Fogoly utcák összekötése. A szerkezeti terv itt, Érd állomás térségében egy vasúti hidat jelez, azaz az érintett két utca itt a felszín alá bukna. A többszörös csúszás után mostanában elkészülő vasúti felújítás kellett volna ezt megépítse, hiszen egy ilyen volumenű műtárgy csak egy vasúti komplex felújítás keretében épülhet meg. De sajnos sok minden kimaradt a projektből. Annak idejént írtunk arról, hogy a korábban ígért kerékpáros átkötés sem épült meg.

(Sárga kiemelés tőlem: a meg nem valósuló aluljáró)

Tehát a következő évtizedekben nem várható itt aluljáró. Azonban azt meg kell jegyezni, hogy a vasúttal párhuzamos Tolmács utca már épül a Velencei útig (azaz csonkán, de az elkerülő útvonal megépülhet).

Antal utcai átvezetés

Az aluljáró itt nem lenne pontos kifejezés, hiszen ezen a szakaszon a vonat töltésen halad, tehát inkább a töltés átvágásáról kellene beszélnünk. De a vasútfelújítás ide sem tett be megfelelő műtárgyat. Azért fogalmazok úgy, hogy "megfelelő", mert pont itt halad át a sínek alatt a Bara-patak is, s egy gyalogos (kerékpáros) átvezetés épült itt.

(Sárga kiemelés tőlem: a meg nem valósuló átvezetés)

Összefoglalás

Jelen cikk nem kíván teljeskörű forgalomszervezési és hálózatfejlesztési feladatmeghatározást végezni. Egy komplex és sok elemből álló problémahalmaz egyetlen aspektusával foglalkozik: a belvárost terhelő autóáradat elterelésének lehetséges módjait keresi a Településszerkezeti terven.

Nem állítom azt, hogy

• ezek mindegyikére azonnal szükség van,
• az egyes elemek műszakilag és pénzügyileg gyorsan megvalósíthatóak.

Sőt: véleményem szerint az elviselhetetlen autóforgalom legjobb ellenszere az, ha minél többször otthon hagyjuk az autót, s közösségi közlekedéssel, kerékpárral, gyalog indulunk dolgunkra. De azt látni kell, hogy sok embernek szinte alternatíva nélküli autós útvonala a belvároson át vezet. Hosszabb távon a belvárosból ki kell szorítani az autós forgalmat, ám ezt csak akkor tehetjük meg, ha az átmenő gépjárműforgalomnak másfelé biztosítunk utat.

Állításom tehát az, hogy a kapacitásnövelő turbókörforgalom helyett a kapacitást csökkenteni kell, előbb azonban alternatívát kell nyújtani a közlekedőknek:

• jobb közösségi közlekedéssel,
• kerékpáros infrastruktúra építésével,
• a személygépjármű-forgalom (egy részének) elterelésével.

 Ennek társadalmi vitájához adalék ez a cikk.